Как из Польши выбить квоты для украинских автоперевозчиков?

Украина готовится задействовать Евросоюз, чтобы развязать проблему с Польшей о количестве разрешений для украинских автоперевозчиков: Киев сформулировал запрос в Еврокомиссию о консультациях по статье 136 Соглашения по ассоциации. По информации ZN.UA, запрос должен быть передан в Брюссель в ближайшее время. Однако амбиции Киева не ограничиваются одним намерением разрешить давний спор с Варшавой: задача максимум — начать переговоры с ЕС по либерализации грузовых автоперевозок.

Каждые полгода в украино-польских отношениях возникает высокое напряжение из-за квоты для автоперевозчиков, которую две страны согласовывают на условиях паритета. 

Вот уже несколько лет квота составляет 160 тысяч для каждой стороны. Но Киеву этого мало и он хочет 200 тысяч разрешений в год и даже больше. Ведь Польша — основное окно Украины в Европу: на эту страну приходится около 40% всех украинских грузовых перевозок в государства Евросоюза. А дефицит разрешений ограничивает торговлю Украины со странами ЕС. Как утверждает замминистра инфраструктуры Мустафа Найем, убытки украинской экономики из-за нехватки польских разрешений ежегодно составляют 0,4−0,5 млрд евро.

Анализируя ситуацию по торговле со странами ЕС, украинские эксперты отмечают, что из-за действующей квоты в 160 тысяч невозможно будет сохранить существующую позитивную тенденцию развития товарооборота с Польшей (а за январь-сентябрь 2021 года он составил 7,5 млрд долл., в то время как за весь 2020 год равнялся 7,6 млрд) и с государствами, для которых она является транзитной страной. При этом дефицит разрешений создает напряжение не только для украинских автоперевозчиков, но и для транснациональных компаний. В частности Carlsberg, Coca-Cola, PepsiCo, Makro Cash and Carry.

Однако Варшава не идет на увеличение квоты. И не планирует делать это в ближайшем будущем. Почему? 

Во-первых, как отметил в беседе с ZN.UA на условиях анонимности польский чиновник, знакомый с ходом переговоров, механизм распределения разрешений среди украинских автоперевозчиков — непрозрачный, что позволяет недобросовестным украинским чиновникам класть в карман ежегодно около 50–100 млн евро. 

Во-вторых, аргументы Варшавы сводятся к тому, что при нынешних условиях польским перевозчикам невыгодно заниматься поездками в Украину: из-за большой нагрузки на приграничную инфраструктуру фрахт обходится полякам дороже, чем украинцам. Поэтому до тех пор, пока Украина не сделает реальных шагов для улучшения инфраструктуры (в том числе и за счет предоставленного ранее польского кредита), Польша не согласится на увеличение квоты. Иначе это приведет к росту очередей на границе.

«За счет того, что уменьшилось количество разрешений, уменьшились и очереди у пропускных пунктов. Это привело к более активному использованию польскими перевозчиками своей квоты. Если несколько лет назад было использовано всего около 40 тысяч разрешений, то в прошлом году украино-польскую границу пересекло 85–100 тысяч польских перевозчиков», — сказал в беседе с ZN.UA польский чиновник. 

В свою очередь украинцы говорят о том, что неправильно увязывать проблему только с невысоким качеством инфраструктуры. До 2013 года качество дорог и приграничной инфраструктуры с украинской стороны было значительно хуже, нежели сейчас, но это не мешало взаимному обмену на уровне не менее 200 тысяч разрешений в год. Но война на Донбассе и невозможность осуществлять транзит через нашу территорию на пути к России, Казахстану и другим странам Центральноазиатского региона привела к сокращению использования поляками своей квоты. Сейчас иностранные перевозчики нечасто ездят дальше Киева и производственные предприятия на востоке Украины испытывают еще большие сложности с экспортом товара.

Кроме того, по словам собеседников ZN.UA из украинских органов власти, польские автоперевозчики почувствовали конкуренцию со стороны их украинских коллег. «Очевидно же, что украинские автоперевозчики создают конкуренцию польским автоперевозчикам. И в этом суть проблемы. Поэтому польские перевозчики ищут аргументы, чтобы ограничить деятельность украинских перевозчиков в Европе», — заметил источник ZN.UA, знакомый с ходом переговоров:

«В Польше приблизительно половина всех автоперевозчиков в Евросоюзе — 300–350 тысяч, и они требуют, чтобы польское правительство защищало их интересы. Вот Варшава их и защищает. Конечно, наши перевозчики следуют в страны ЕС транзитом через Венгрию, Словакию, Румынию. Но и этих разрешений критически не хватает, а из-за географического положения Польши именно через ее территорию пролегает путь к странам, которые являются нашими наибольшими торговыми партнерами. И пользуясь этим, польская сторона занимает жесткую позицию на переговорах», — сказала в беседе с ZN.UA генеральный директор правительственного офиса по координации европейской и евроатлантической интеграции Наталья Форсюк.

Следствием этого жесткого подхода стало то, что впервые Польша не согласилась предоставить украинским автоперевозчикам дополнительные разрешения на 2021 год. При этом поляки также отказались от украинских предложений по проведению независимого аудита работы приграничных и таможенных служб и введения круглосуточной работы польских ветеринарных служб синхронно с украинскими. В общем переговоры прошли неудачно и обе стороны так и не согласовали дорожную карту по улучшению работы пунктов пропуска. 

Жесткая позиция Варшавы вызвала ответную жесткую реакцию Киева. 

В конце ноября прошлого года «Укрзалізниця» с 30 ноября ввела ограничения на перевозку грузов, следующих транзитом через территорию Украины в Польшу и из нее. Эти ограничения касаются товаров из Азербайджана, Армении, Беларуси, Грузии, Казахстана, Кыргызстана, Китая, России, Таджикистана, Туркменистана, Узбекистана, Молдовы, Латвии, Литвы и Эстонии. Впрочем, каменный уголь и пустые вагоны все же попали под исключение.

В Киеве объясняют принятое «Укрзалізницей» решение необходимостью проведения ремонтно-путевых работ на участке Знаменка—Здолбунов и электрификации на участке Ковель—Изов, а также тем, что польская сторона полностью не забирала свою суточную норму пустых вагонов, что привело к их накоплению на украинской стороне. Но в Варшаве сразу же увязали решение по приостановке транзита в Польшу с проблемой увеличения разрешений для украинских автоперевозчиков, ведь наша страна не приостановила транзит в Словакию и Венгрию.

«Ожидалось, что Варшава закроет железнодорожный транзит через Беларусь из-за миграционного кризиса на польско-белорусской границе. Украина хотела воспользоваться ситуацией и надавить на Польшу по вопросу квоты. Однако ситуация на границе стабилизировалась и Польша не закрыла транзит. В результате Украина проигрывает, теряя на транзите из Китая, а выигрывают Россия и Беларусь, поскольку товары идут через эти страны», — пояснил позицию своей страны наш польский источник.

Ряд украинских чиновников, с которыми мы общались на условиях анонимности, не опровергая слов поляков о том, что ремонтно-путевые работы стали неким рычагом давления на Варшаву, отмечают: правдой является и то, что железнодорожные пути требовали ремонта. «Пришло время их ремонтировать. Вот «Укразалізниця» и приняла решение. Правильно ли это было делать, когда обострился вопрос по квоте? Не знаю…», — заметил один из наших собеседников. 

Но министр инфраструктуры Польши Анджей Адамчик, еще в октябре на переговорах с украинцами сидевший, уткнувшись в iPad, после решения «Укрзалізниці», по информации ZN.UA, передал в Киев ультиматум: сначала разблокирование железнодорожного транзита и лишь потом обсуждение вопроса автомобильных разрешений.

В Варшаве нынче рассматривают вопрос с квотой как наибольшую проблему в отношениях двух стран, поскольку она связана и с развитием приграничной инфраструктуры, и с действующим ограничением по транзиту грузов железной дорогой через территорию Украины в Польшу. «Пока не решится вопрос с транзитом по железной дороге, пока Киев не примет аргументы, что надо что-то делать с инфраструктурой, будет и проблема с разрешениями», — отметил наш польский конфидент. 

«На мой взгляд, Польша не хочет признавать, что проблема есть с двух сторон. Это в первую очередь касается обоюдных очередей на границе. Непреклонно защищая свой бизнес, нас зажали в такой угол, из которого только два выхода: первый — за столом переговоров восстановить минимальную квоту, установленную на момент подписания Соглашения об ассоциации. И второй — консультации с Еврокомиссией и, возможно, арбитраж. Этот вариант предусмотрен Соглашением об ассоциации Украина—ЕС. Но в любом случае, ЕС — наш наибольший торговый партнер, поэтому необходимо продолжать работу над либерализацией транзита через все страны, которые являются нашими соседями. Только так можно рассчитывать на стабильный рост торговых отношений», — полагает Наталья Форсюк.

Впервые о статье 136 Соглашения об ассоциации заговорили где-то в 2018 году. Статья предусматривает, что стороны не могут ухудшать условия доступа на рынок друг для друга по сравнению с теми, что были в начале действия Соглашения. А Польша это сделала, ведь на момент подписания документа квота составляла 200 тысяч. Но Варшава отвергает аргумент Киева, ссылаясь на то, что в украино-польском соглашении от 1992 года зафиксировано: вопрос с разрешениями регулируется на двустороннем уровне.

Вопрос о статье 136 украинская сторона постоянно поднимала устно и с представителями Евросоюза. Последний раз — во время прошлогоднего саммита Украина—ЕС. 

Наши украинские и польские источники по-разному интерпретировали ответ Брюсселя. Если собеседники ZN.UA из украинских органов власти говорили, что в Еврокомиссии отвечали Киеву: «Евросоюз изучает вопрос», то, по словам нашего польского источника, представители Брюсселя дважды заявили украинской стороне, что вопрос разрешений на грузовые автоперевозки — украино-польская проблема, которая должна решиться на двустороннем уровне.

Тем не менее Киев решил обратиться в Брюссель с запросом о начале консультаций по статье 136 в связи с введенными Польшей ограничениями по транспортировке товаров в ЕС украинскими автоперевозчиками. Все внутренние процедуры завершены: запрос сформирован и уже отправлен в МИД для передачи в ЕС. 

По информации ZN.UA, сейчас в Киеве решают вопрос, когда это лучше сделать: до визита Владимира Зеленского в Польшу 20–21 января или после. В пользу первого варианта говорит то, что у польского президента Анджея Дуды не будет возможности переубедить своего украинского коллегу не делать в Брюссель запрос на консультации по статье 136 Соглашения, а передавать документ после визита — выглядит дипломатическим моветоном. Аргумент в пользу второго варианта — атмосфера визита украинского президента не будет омрачена действием, вызывающим раздражение у польской стороны. 

Киев ожидает, что в результате консультаций получит официальную позицию Брюсселя не только по вопросу квоты для украинских автоперевозчиков, выделяемой Польшей, но и в отношении соглашения по либерализации автомобильных грузовых перевозок. (Кстати, с 2021 года Украина уже имеет подобное с Великобританией.) Если же консультации по разрешениям на автоперевозки завершатся неудачей, то наша страна может обратиться в международный арбитраж. Впрочем, его вердикт крайне сложно спрогнозировать.

Но как решение перевести проблему на уровень Евросоюза скажется на отношениях наших двух стран? Учитывая угрозу российского вторжения, а также то, что Польша является одним из наиболее последовательных союзников Украины, ухудшение украино-польских отношений может иметь болезненные последствия для нашей страны. Украинские и польские собеседники ZN.UA полагают, что ни консультации, ни возможный арбитраж не повлияют на политические отношения Киева и Варшавы. 

«Намерение Киева привлечь Брюссель к решению украино-польского спора по разрешениям для автоперевозчиков, конечно же, вызывает возмущение у Варшавы. Однако две наши страны имеют серьезные вызовы в сфере безопасности со стороны России. Поэтому не думаю, что консультации в Брюсселе повлияют на политические отношения двух стран», — заметил польский чиновник. Ведь, как отмечают в Киеве и Варшаве, усугублять экономическую проблему проблемами политическими невыгодно ни украинской, ни польской стороне.

Все статьи Владимира Кравченко читайте по ссылке