Чиновники хотят еще раз повысить тарифы на грузовые перевозки. В конце апреля 2020 года министр инфраструктуры Владислав Криклий заявил, что без определенного увеличения тарифов не обойтись.

"Укрзализныця" предлагает три варианта решения проблемы. Все они ведут к повышению тарифов.

4. Что предлагают в "Укрзализныце"?

Министерство предлагает три варианта решения проблемы. Все они ведут к повышению тарифов.

1. Просто поднять тарифы для грузовых перевозок. Самый простой сценарий. Он противоречит тому, что "Укрзализныця" делала ранее. Министерство инициировало введение автоматической индексации, когда тариф корректируется в зависимости от индекса цен производителей промышленной продукции. В 2018 году рост индекса составил 14,2%. Соответственно, цены на тарифы в 2019 году выросли на 14,2%. В 2019 году индекс упал на 7,4%. В 2020 году цены на тарифы должны были снизиться. Этого не произошло.

2. Передоговориться с УЗ. Компания решила заключить с клиентами новый договор о предоставлении услуг. Договор предусматривает повышение тарифов. В марте Европейская бизнес-ассоциация заявила, что "после детального анализа нового договора компании пришли к выводу, что многие положения требуют пересмотра". Введение нового договора пока отсрочили. Необходимо, чтобы Министерство обсудили условия договора с грузоотправителями. Его введение может быть только после нахождения компромисса с грузоотправителями, повышение тарифа, скрытое под видом нового договора – удар по грузоотправителям (в основном это АПК и ГМК).

3. Уравнять цены на перевозку разных видов грузов. Существует три класса грузов. Они отличаются друг от друга трудоемкостью транспортирования. Чем меньше ресурсов железнодорожников нужно, тем ниже тариф. Министерство предлагает тезис – "все грузы давят на рельсы одинаково, поэтому и платить должны одинаково". Дело, впрочем, не в нагрузке на рельсы, а в количестве задействованных сортировочных станций, маневровых тепловозов, работников. Для угля и руды – самых дешевых грузов – их нужно меньше, чем для транспортирования зерна (второй класс) или металла, машин и оборудования (третий класс, самый дорогой). "Уравнивание тарифов" на деле оказывается их повышением.

Бизнес будет платить больше. В период экономического кризиса и падения промышленности на плечи грузоперевозчиков ляжет дополнительная финансовая нагрузка. Так Министерство инфраструктуры надеется покрыть убытки "Укрзализныци" от пассажирских перевозок – вместо оптимизации пассажирских маршрутов и поиска иных источников компенсации.

"Укрзализныця" будет работать неэффективно. По данным "Центра экономической стратегии", "Укрзализныци" необходима масштабная реформа. Компания теряет долю рынка: в 2000 году грузоперевозки составляли 70% от всех перевозок, в 2017 — 56%. Отчасти ее отбирают частные перевозчики. Их тарифы ниже и гибче, а качество услуг нередко лучше. Кроме того, УЗ находится в нестабильном финансовом положении, продолжает субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, получает недостаточную поддержку со стороны государства.

Качество перевозок, скорее всего, останется прежним. Чиновники говорят, что хотят инвестировать полученные деньги в подвижной состав. Такие цели декларируются при каждом поднятии тарифов, но из-за коррупции и неэффективности управления деньги "проедают", а качество перевозок остается прежним. По оценкам члена наблюдательного совета "Укрзализныци" Франтишека Буреша, износ электровозов составляет 94%, тепловозов – 98%. Всего 5% локомотивов младше 25 лет. "Укрзализныця" сообщала о планах купить 1500 вагонов в 2020 году. При этом компании не хватает локомотивов, чтобы эти вагоны возить. Уже в 2019 году эксперты говорили, что около 15 тысяч вагонов просто брошены и стоят без дела.

5. Что будет, если тарифы УЗ вырастут?

Эксперты согласны в том, что проблемы не решаются простым повышением тарифов. И что таким образом проблемы только консервируются и усугубляются. В период глобального экономического кризиса это будет серьезным ударом для бизнеса, в первую очередь – для металлургов, аграриев и энергетиков. Вот что говорят эксперты::

1. Повышение тарифов ударит по бизнесу и рабочим местам. Аграрии еще в 2018 году говорили, что тарифы на перевозку зерна высокие. Потери от сближения тарифных классов оценивали в 5 миллиардов гривен. Их бы пришлось покрывать, среди прочего, за счет сокращения рабочих мест.

Президент "Украинской аграрной конфедерации" Леонид Козаченко: "Для нас тарифы высокие. На перевозку тонны зерна у нас тарифы намного выше, чем в Европе".

В 2020 году о том, что сближение тарифов необоснованно и бьет по агропромышленному комплексу заявил глава "Аграрного союза Украины" Геннадий Новиков: "За счет чего, почему мы должны повышать затраты на железной дороге? За счет чего они выросли, эти затраты, что нужно менять тарифы?"

2. Из-за роста тарифов может упасть гривна. Грузы горно-металлургического и агропромышленного комплексов идут на экспорт. Деньги от продажи поступают в Украину. Это – валюта, которая обеспечивает стабильный курс гривны. Подорожание украинской продукции из-за роста тарифов сделает ее менее конкурентоспособной, спрос упадет, поступления валюты сократятся. Результат – падение гривны. Об этом еще в 2018 и 2019 годах предупреждали эксперты и депутаты.

3. Повышение тарифов может вызвать кризис в энергетической сфере. Об этом РБК-Украина рассказал глава энергетических программ Центра Разумкова Владимир Омельченко: "Сейчас большое количество шахтеров и энергетиков находятся, по сути, в вынужденном простое. Такое решение только усугубит ситуацию. То есть, может привести к серьезному энергетическому кризису".

4. Сначала нужно реформировать железнодорожную отрасль, потом – заниматься тарифами. Такое мнение выразила эксперт Европейской бизнес-ассоциации Дарья Сичкарь: "Мы согласны, что система тарифообразования на железнодорожном транспорте устарела и требует реформирования, но базовые ставки тарифов должны устанавливаться на экономически обоснованном уровне под контролем государственного регулятора – НКРТ, поэтому использование автоматической индексации в условиях устаревших базовых ставок тарифов до реформирования отрасли является необоснованным".

6. Что говорят эксперты?

Нужна системная реформа. Несмотря на развитую инфраструктуру, за свою независимость Украина так и не смогла реорганизовать железную дорогу и адаптироваться к рыночной экономике.

Начиная с 2006 года, было принято множество документов, предписывающих реформировать "Укрзализныцю". Все они предполагают демонополизацию рынка железнодорожных перевозок, создание конкурентной среды, вывод из состава "Укрзализныци" предприятий, где конкуренция возможна, привлечение частных компаний и капитала. В 2019 году президент Владимир Зеленский поручил подготовить новый план реформирования "Укрзализныци". Никакого плана и, тем более, его реализации не последовало.

С сентября 2019 года в Верховной Раде лежит без движения законопроект "О железнодорожном транспорте". Если депутаты его примут, начнется системная реформа "Укрзализныци". Тем не менее, министр инфраструктуры Владислав Криклий не спешит "продавливать" запуск реформы. Хотя такая возможность есть – партия Криклия "Слуга народа" сохраняет за собой парламентское большинство.

Причина в том, что нереформированная "Укрзализныця" невыгодна государству, но может быть выгодна министерским чиновникам. Сейчас управление денежными потоками остается подконтрольным, непрозрачным и открытым для злоупотреблений. О коррупции на "Укрзализныце" говорили и предыдущий премьер Алексей Гончарук, и бывший министр инфраструктуры Владимир Омелян, но дальше намерений бороться с коррупцией дело не продвинулось.

Два месяца карантина, поставившие "Укрзализныцю" в преддефолтное состояние, обострили необходимость реформы предприятия, которое отстало в своем развитии на несколько десятилетий.

7. Как можно решить проблемы "Укрзализныци"?

Железную дорогу нельзя остановить на время реформы. Параллельно с ней нужно предпринять ряд мер, которые окажут оздоровительный эффект, а не усугубят проблемы. Что можно сделать уже сейчас:

1. Бороться с коррупцией. Она остается одной из главных проблем компании. Только в апреле 2020 года СБУ разоблачила хищения бюджетных средств на 2 миллиона гривен. Сговорившись с двумя коммерческими компаниями, чиновники купили аккумуляторные батареи для тепловозов по завышенным ценам. После оплаты компании вывели бюджетные средства через фирмы-прокладки. Таких случаев много. Не все они доходят до журналистов. Еще меньше доходят до суда.

2. Начать решать проблему субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Решение проблемы займет не один год и завершится, скорее всего, уже после реформы "Укрзализныци". Но подготовиться можно уже сейчас: например, перейти к адресным субсидиям, вводить экономически обоснованные цены на пригородные перевозки, покрывать убытки от пригородных перевозок для льготников за счет местных бюджетов.

3. Отменить налог на землю под железнодорожным полотном. Компания платит 4 миллиарда гривен налога в год. Из-за него растет себестоимость перевозок. Такого налога нет нигде в Европе. О необходимости его отмены говорил министр Криклий, потому что "даже при благополучных раскладах, "Укрзализныця" не будет успевать вытягивать уровень рентабельности при таком формате налога на землю". Отмену налога поддержал парламентский комитет по вопросам транспорта и инфраструктуры.

4. Сократить административные расходы и жестко их контролировать. Тогда вырастет заработная плата персонала и освободятся деньги, которые можно инвестировать в модернизацию "Укрзализныци". Сейчас, по словам члена набсовета компании Желько Марчека, почти половина железнодорожной сети простаивает, но "Укрзализныця" тратит деньги на ее обслуживание.

5. Акциз на дизтопливо, которое покупает УЗ, инвестировать только в инфраструктуру. Компания потребляет более 10% от общего объема дизельного топлива и платит двухпроцентный акциз. Эти деньги идут на ремонт автомобильных дорог, с которыми железнодорожный транспорт никак не связан. По сути, деньги "вымываются" из компании в условиях, когда ее нужно реформировать и модернизировать. По словам главы "Ассоциации собственников вагонов" Александра Криворучко, деньги от акциза "лучше оставить на "Укрзализныце" и вложить в ее развитие".

8. Что можно сделать уже сейчас, до реформы?

Министерство инфраструктуры. Именно в его компетенции запуск полноценной реформы "Укрзализныци": продвижение в парламенте необходимых законопроектов, работа с депутатами, иностранными и местными консультантами – все то, что входит в понятие "государственной отраслевой политики". Усилия профильного министра для запуска реформы "Укрзализныци" или отсутствие этих усилий – маркер, по которому будет оценена его работа.

9. Кто должен принять решение о запуске реформы?

Для объективного тарифообразования нужно создать Нацкомиссию по госрегулированию в сфере транспорта. Регулятор остро необходим для железнодорожного транспорта, так как УЗ - монополист, который может повышать тарифы ни с кем не согласовывая, что приводит к ущемлению интересов перевозчиков. Нацкомиссия должна регулировать тарифы так, чтобы позволить развиваться всей транспортной системе, учитывать интересы промышленности и сельского хозяйства, которые являются крупнейшими грузоотправителями, а также пассажиров железной дороги.

Проект закона "О Нацкомиссии, осуществляющей государственное регулирование в сфере транспорта" был подан в ВР 28 декабря 2019 года. Он не был рассмотрен Главным научно-экспертным управлением ВР, без чего законопроект не имел шансов быть рассмотренным. Пассивность главы комитета ВР по транспорту и инфраструктуре Юрия Киселя не свидетельствует о его реформаторских устремлениях.

В середине мая был подан новый законопроект о Нацкомиссии. Он был раскритикован бизнесом потому, что в нем нет гарантий независимости комиссии, например, предложенная модель финансирования не обеспечивает независимость регулятора, полномочия комиссии размыты.

Профильный комитет Рады в сотрудничестве с бизнес-ассоциациями должен подготовить качественный законопроект о Нацкомиссии госрегулирование в сфере транспорта и обеспечить его принятие Верховной Радой.

10. Как регулировать тарифы?